ULM Améliorer la sécurité a peu
de frais
Il y a plus de quinze ans le 25
septembre 1999, Cathy DE LA MATA
décédait, ainsi que Bernard Paoli, à bord d’un Cordouan. A mi janvier 2009 la
cour de cassation décidait qu’il n’y avait pas lieu de revenir sur la décision
du tribunal de Meaux rendue en décembre 2008 et, de ce fait, mettait un point final à
l’affaire Cordouan. Après dix ans de procédures, quatre juges différents (les
juges sont remplacés tous les deux ans), trois experts et la conclusion du
B.E.A., il a été considéré que la preuve formelle n’avait pas été apportée que
l’accident soit dû à l’ouverture de la verrière.
En conséquence il n’a pas été retenu de
faute du constructeur, ni pour la mauvaise conception, ni pour la dissimulation
des causes des accidents précédents et ce, malgré des témoignages accablants et
le fait qu’ils aient modifié le sens d’ouverture des portes (voir Mondial de
l’Aviation 2001/2002 page 157).
Rappelons que cet appareil a été conçu
et construit par Alain Mignet et Didier Esten.
Dix autres personnes sont mortes,
victimes de leur incompétence, de leurs dissimulations et de la carence de la D.G .A.C.
Le dernier cordouan sur les 19 construit s'est craché en 2013 augmentant ainsi le
nombre des morts causé par cette machine
Les causes
d’accidents en U.L.M. sont multiples :
· Faute
de pilotage
· Vol
mal préparé
· Dégradation
météo
· Vol
de nuit
· Mauvais
entretien
· Alcool,
etc.
· Vice
caché ou défaut de la machine.
Les six premières causes ont la même
importance pour tous les U.L.M. et se traduiront par un taux de sinistralité, par
rapport au nombre de machines construites, inférieur
à 2 %.
La dernière, le vice caché, est celle
que je considère comme la plus sournoise car a priori, pour un utilisateur qui
n’a pas eu encore de problème ou un acquéreur éventuel, il est sous-entendu que
l’appareil de leur choix est le meilleur.
Pour résoudre ce problème le premier
moyen auquel on pense est évidemment une certification par un organisme d’état.
Le coût de cette certification est un
élément rédhibitoire et tout le monde sait bien que, à terme, c’est la fin de
l’U.L.M.
Une certification par un organisme
fédéral serait très compliqué à mettre en place et coûterait également très cher.
Une certification par un syndicat de constructeurs
n’est pas fiable. Dans le passé le seul appareil ayant obtenu le Label s’est
avéré dangereux et a fait de nombreuses victimes.
Il existe une solution économiquement
acceptable qui, bien qu’imparfaite, réduirait notablement le nombre des
victimes utilisatrices d’un appareil aux vices cachés.
Il s’agirait de poser une plaque que
nous pourrions appeler VITAL, bien
en vue sur le tableau de bord des U.L.M.,
sur laquelle il serait indiqué en clair :
· Le
nom de l’appareil.
· Sa
date de fabrication
· Son
n° de fabrication.
· le taux de sinistralité.
Taux de
sinistralité =100 / Nombre de machines construites x nombre d’accidents mortels.
Le
nom de l’appareil tel qu’il figure sur le dossier déposé
à l’aviation civile.
La
date et le n° de fabrication tel qu’il doit
apparaître sur la facture ou sur la fiche de dépôt.
son taux de sinistralité.
(Ce chiffre est facile à obtenir car tous les accidents mortels sont
répertoriés par les assurances).
Dans la déjà longue histoire de
l’U.L.M. prenons quelques exemples et voyons ce qu’aurait apporté l’apposition
de cette plaque.
Exemples
Le Chikinox
La gouverne de profondeur monobloc
pouvait passer d’une portance négative à une portance positive instantanément
par rattrapage du jeu dans la commande ,provoquant la mise en piqué
instantanée .
La plaque VITAL d’un appareil ayant fait le rallye d’Algérie en 1989 aurait
eu les mentions :
· Nom
de l’appareil : Chikinox
· Date
de fabrication : 1988
. Numéro dans la série : 33
. taux de sinistralité de : 12 %
·
(Nombre d’accidents 4)
·
( Nombre de morts : 7)
Le Baroudeur
La plaque VITAL d’un appareil fabriqué par Zénith Aviation ayant fait le
rallye d’Algérie en 1989 aurait eu les mentions suivantes :
· Nom
de l’appareil : Baroudeur
· Date
de fabrication : 1986
· Numéro
dans la série : 170
· taux
de sinistralité de : 1,17 %
· (Nombre d’accidents : 2)
· (Nombre
de morts : 2)
Le Cordouan
avec lequel Cathy et Bernard ont été tués aurait eu les mentions suivantes
:
· Nom
de l’appareil : Cordouan
· Date
de fabrication : 1999
· Numéro
dans la série : 16
· taux de sinistralité de : 12
%
· (Nombre
d’accidents : 2)
· (Nombre
de morts : 4)
S’il y avait eu une plaque sur la
machine de démonstration qui a décidé Bernard Paoli à commander, il ne l’aurait
jamais fait car à cette époque il y avait déjà eu 2 accidents avec 4 morts et
seulement 9 machines en service.
Le n° suivant l'accident de Cathy
,le N° 17 aurait du avoir une plaque Vital
avec un taux de sinistralité de 18 %.ce qui aurait dû inciter Mignet a faire
quelque chose d'efficace et la DGAC à interdire de vol le cordouan.
Le dernier accident de cordouan a été enregistré le 13/10/2013 près de Pontarlier .Le pilote
et son passager sont décédés, portant le nombre de victimes à 12.
On m’a fait remarquer que, si par
malheur les deux premiers appareils d’une série avaient un accident dû à une
autre cause que le vice caché, ce serait commercialement inacceptable pour les
constructeurs. Mais tout accident dû à une des six premières causes de la liste
ci-dessus trouverait une explication plausible, vérifiable très rapidement et
l’appareil serait rapidement mis hors de cause sans ambiguïté.
On
conçoit facilement que c’est par des accidents dès la mise en service des
premières machines que les vices cachés se manifestent
et, de ce fait, le nombre d’accidents provoqué par un vice caché n’est pas
relié aux nombres d’heures de vol effectuées.
On m'a fait remarquer également que la
pose de cette plaque vital sonnerait
le glas de l'ULM et que commercialement et psychologiquement ce serait une
erreur . Je ne le crois pas car la rubrique sinistralité pourrait être affiché que si le taux d'accidents inexpliqués
dépassait 2% .
Pourquoi cette
plaque Vital ?
Il est très facile de s’intituler constructeur d’U.L.M.,
mais le résultat n’est pas forcément bon. Même un jeune ingénieur issu d’une
grande école d’aviation n’a pas l’expérience de l’art de construire.
Même un constructeur chevronné peut faire des loupés.
Il est difficile de reconnaître que l’on a tort.
Des pressions politiques peuvent jouer.
Des pressions financières peuvent jouer.
inexplicablement, le Cordouan qui a fait plus
de 12 morts sur 19 machines construites ne l’a jamais été.
On ne peut, par conséquent, se reposer sur ce service de l’aviation civile pour
freiner la vente ou l’utilisation des machines dangereuses.
Mais une plaque Vital
sur le tableau de bord ne saurait mentir.
Un contrôle a posteriori n’est pas aussi efficace qu’un
contrôle a priori, ne serait ce que parce qu’il faut au moins un mort pour
donner l’alerte, mais il aurait le
mérite d’être réaliste en terme de coût et celui d’exister.
En cas de sinistralité supérieure à 2 % les constructeurs ou
importateurs devraient réagir très vite.
L'ulm
acquerrait ainsi une excellente réputation de sécurité et deviendrait la plus
sûr des machines volantes
Des vies seraient sauvées.
Roland MAGALLON
